如今，出租車打車軟件已經深刻改變了人們的出行，成為了用戶現(xiàn)代化的出行方式。隨著打車軟件的成功，2014年開始，在巨大行業(yè)前景以及資本的熱捧下，越來越多的創(chuàng)業(yè)公司與傳統(tǒng)物流公司開始觸網，紛紛進入互聯(lián)網物流市場，互聯(lián)網物流行業(yè)也快速崛起并成為行業(yè)熱點。

一、傳統(tǒng)物流行業(yè)弊端多，改造空間大

在中國，傳統(tǒng)物流由于技術手段、運行規(guī)模、運行模式、標準化等方面發(fā)展滯后，存在諸多弊端。

一是物流成本居高不小，社會資源浪費嚴重。

中國物流成本占中國國內生產總值的18%，不僅遠遠高于發(fā)達國家，也高于亞太和南美國家平均值。發(fā)達國家中，物流成本占成品最終成本的10%到15%，發(fā)展中國家大約在15%到25%之間，而中國的物流成本占生產成本比重達30%到40%。物流需要占用大量的土地、車輛、油氣、人力等諸多生產要素，物流成本居高不下，是對社會資源的極大浪費。

二是行業(yè)分散凌亂，缺乏統(tǒng)一管理。

散亂是中國物流市場的一大特點，尤其是公路貨運領域。公路貨運市場規(guī)模大約3萬億，其中零擔業(yè)務占了30%，約9000億元，除了順豐和三通一達占有約1000億快遞份額以及以德邦物流為代表的快運公司占有約200億外，其余大部分零擔業(yè)務仍是由眾多中小專線公司承擔。我國物流公司有700多萬家，貨運車輛有1600萬臺，平均一家企業(yè)車輛不足3臺。

三是中間環(huán)節(jié)多，信息化程度低。

物流供應鏈鏈條非常長，涵蓋貨主、物流公司、承運商、專線物流、終端客戶多個環(huán)節(jié)。在具體業(yè)務執(zhí)行過程中，產品所有交付都需要電話、郵件、傳真實現(xiàn)，不借助信息化手段而一對一地進行服務，效率低下，企業(yè)利潤受到沖擊。電子商務通過信息化手段，跳過了繁瑣復雜的中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了買家與賣家之間的直接對接，讓買賣家直接受益。物流行業(yè)也可以通過信息化手段，縮短其中的部分中間環(huán)節(jié)，實現(xiàn)貨主與車主之間一對一的對接，并大幅度提高運行效率。

四是信息不透明嚴重，車貨匹配效率差。

我國運輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問題，車和貨不匹配造成了嚴重的資源浪費。目前全國范圍內貨車司機數(shù)量達到3000多萬，承載著全國超過75%的貨運量。交易形成多基于家族、同鄉(xiāng)、圈內好友之間相互介紹的熟人模式。另外，司機在返程時找到合適的貨也十分困難。為了避免返程空駛，貨車主往往會通過中介獲取貨源信息，進一步增加司機成本、攤薄了利潤。

二、互聯(lián)網物流模式分析

經過近年的行業(yè)摸索，目前形成了三大互聯(lián)網物流模式。

一是信息平臺服務模式。

該模式移植了打車軟件的模式，實現(xiàn)貨車司機與貨源的實時、高效的直接對接，代表企業(yè)如羅計物流、運滿滿等。在該模式上，羅計物流面向貨主和車主推出了兩款不同的軟件：羅計找車、羅計找貨。貨車司機打開羅計找貨，點擊貨源一覽，就能看到貨源地理位置、貨物類型、重量、發(fā)貨時間、車輛需求，車主可根據(jù)要求對接發(fā)貨方。

該物流模式，具有明顯優(yōu)勢與好處：一是打破了傳統(tǒng)物流信息不對稱的劣勢。通過整合線下運力與線上發(fā)貨需求，運營方能夠將全國貨源信息與車源信息實現(xiàn)互聯(lián)互通，迫切解決了中國物流行業(yè)互聯(lián)互通的關鍵問題與痛點。二是提高了物流運行效率，通過信息的匹配，極大節(jié)約了發(fā)貨方的時間成本、提高了企業(yè)運轉效率，同時也使司機更容易找到返程貨源，降低了司機的成本、提高了收入。三是更容易以此為切入點，建立未來物流生態(tài)圈。物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業(yè)的復合型服務業(yè)，是支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性產業(yè)。物流市場龐大，涵蓋運輸、倉儲、貨代、信息、金融、保險、車后市場等多個業(yè)務內容，平臺運營類企業(yè)更容易促成該生態(tài)圈的盡快建立。

二是技術平臺模式。

該模式主要面向企業(yè)提供TMS技術服務(即運輸管理系統(tǒng)Transportation Management System服務)及相關配套增值服務。以oTMS為例，其以軟件為主導，是行業(yè)信息技術服務提供商，基于系統(tǒng)改造傳統(tǒng)的運輸交接方式，通過SaaS平臺+移動App的模式將企業(yè)運輸環(huán)節(jié)中的各相關方，包括貨主、第三方物流公司、專線運輸公司、司機和收貨方等匯聚在一個平臺上并彼此互聯(lián)，通過信息的同步完成各方協(xié)同。

該模式下，用戶一旦使用該管理系統(tǒng)就很難轉化至其他系統(tǒng)或平臺，用戶粘性相對較高。從企業(yè)端入手，貨源也有所保障。但通過某一軟件或系統(tǒng)改變現(xiàn)有業(yè)務流程，相當于改變用戶的工作習慣，過程相對緩慢。該服務對于中小型企業(yè)適用，對于大型公司，該模型無法滿足其端口需求。

三是信息交易平臺模式。

該模式是信息平臺的衍生模式，當貨主與車主信息進行匹配后，下一步雙方動作就是交易。由于整車交易價格過高以及信用評價機制尚未完全建立，該模式主要在同城貨運、快遞、以及零擔貨運應用較廣。比如，羅計物流運立方的貨主可以通過該軟件對物流平臺品牌物流商運費進行比價，實現(xiàn)網絡下單、線上支付、線下提貨或貨到付款等多種服務。

該服務實現(xiàn)了貨運線上業(yè)務的所有閉環(huán)，之前的模式在線上交易環(huán)節(jié)都遭遇到了各種困難而實施緩慢，該模式可以實現(xiàn)互聯(lián)網物流最后一公里問題。

三、未來的機會與發(fā)展方向

對于互聯(lián)網物流行業(yè)而言，接下來應該按照朝著信用評價體系建立、線上支付閉環(huán)實現(xiàn)、物流生態(tài)圈建立等方向努力。

一、建立物流行業(yè)信用評價體系。

信用不足一直是困擾物流行業(yè)的一大頑疾，物流企業(yè)跑路、司機跑路以及貨主克扣貨款等現(xiàn)象屢見不鮮。未來，應該圍繞物流企業(yè)、司機、貨主等相關方面，建立相應信用評價體系。物流企業(yè)、物流平臺、信用評價企業(yè)應該共享信用數(shù)據(jù)，建立相應信用數(shù)據(jù)共享平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時共享。另外，政府部門之間也應該向企業(yè)開放相應數(shù)據(jù)接口，公安身份證系統(tǒng)、交通車輛管理系統(tǒng)、銀監(jiān)會數(shù)據(jù)系統(tǒng)等應該向物流平臺企業(yè)開放，方便平臺企業(yè)進行相應認證監(jiān)督及大數(shù)據(jù)跟蹤。

二、線上支付閉環(huán)實現(xiàn)。

線上支付實現(xiàn)是物流貨運閉環(huán)的重要環(huán)節(jié)，然而央行《非銀行支付機構網絡支付業(yè)務管理辦法》意見征求稿規(guī)定單個客戶所有支付賬戶單日累計金額應不超過5000元，超過這一限額的付款必須通過客戶的商業(yè)銀行賬戶進行。該政策對于該目標的實現(xiàn)影響重大，如何實現(xiàn)成為了擺在行業(yè)面前的重要問題。

四、互聯(lián)網物流生態(tài)圈建立。

物流行業(yè)涵蓋運輸、倉儲、貨代、信息、金融、保險、車后市場等多個業(yè)務內容。在解決了信息、信用、支付等問題后，互聯(lián)網物流企業(yè)最終應該向融資租賃、保險、車后市場進軍，最終建立起完善的物流生態(tài)圈。

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